Vaunun 50 entisöinti: satavuotias palasi liikenteeseen

Eiran jugend-maisemat toimivat upeana ajanmukaisena taustana pikkuruotsalaiselle, vain kadun varteen pysäköidyt autot rikkovat harmonian. Kuvassa ollaan ensimmäistä kertaa koeajolla päiväsaikaan 5.9.2012. Kuva Daniel Federley.

Kun ASEA:n pikkuruotsalainen vuodelta 1909 kesällä 2012 liikkui omin konein Koskelan raitiovaunuvarikon pihalla, tehtiin suomalaista raitiotiehistoriaa. Koskaan ennen ei yli satavuotias raitiovaunu ole liikkunut maassamme. Syyskuussa 2012 pirteä vanhus kuljetti ensimmäisen kerran matkustajiakin – 103 vuotta maahan saapumisen jälkeen.

Kun avoimen kesäperävaunun 233 entisöintiä ryhdyttiin suunnittelemaan vuonna 2006, oli yksi suurista avoimista kysymyksistä sopiva vetovaunu. Kesävaunut jäivät pois liikenteestä jo vuonna 1952, joten vetovaunuksi ei käynyt esimerkiksi vuonna 2004 entisöity vaunu 339, sillä se oli valmistunut vasta vuonna 1955. Liikennelaitoksella oli tallella vain kaksi vanhaa vaunua, joita aikanaan oli käytetty kesäperävaunujen kanssa, nimittäin ASEA:n vuosina 1928–1930 valmistamat vaunut 135 ja 157. Kumpikaan vaunuista ei ollut sellaisessa kunnossa, että se olisi kestänyt säännöllistä museoliikennettä. Myöhemmin kuitenkin sovittiin, että vaunua 157 voitaisiin tilapäisesti käyttää avoperävaunun vetovaununa, ja vaunun 157 tekninen varustus käytiin sen vuoksi tarkoin läpi.

Kun erilaisia vaihtoehtoja pohdittiin, nousi esille ajatus kunnostaa vaunu H-4 museoliikennettä varten. Vaunu H-4, eli ASEA:n vuonna 1909 valmistama moottorivaunu, oli samaa sarjaa kuin kaksi vuotta myöhemmin valmistunut vaunu 19. Molemmat vaunut kuuluivat kaupunginmuseon kokoelmiin, joten heräsi ajatus siitä, voisiko toisen näistä vaunuista ottaa liikennekäyttöön alkuperäisasuun entisöitynä, kun taas toinen vaunu säilyisi museon näyttelyesineenä. Ajatus vaunun 50 entisöinnistä syntyi siis jo vuonna 2006.

Museonjohtaja Tiina Merisalo piti ajatusta vaunun kunnostamisesta liikennekäyttöön kannatettavana. Vaunu siirrettiin HKL:n kirjoihin, ja HKL puolestaan myi vaunun Stadin Ratikoille symbolisella yhden euron kauppahinnalla. Kauppakirja allekirjoitettiin 19.5.2009.

Asean pikkuruotsalaiset

	ASEA:n valmistajankuva upouudesta vaunusta 43 Västeråsissa. Vaunu kuuluu ensimmäiseen, vuonna 1908 valmistuneeseen pikkuruotsalaisten sarjaan. Jorma Rauhalan kokoelmat.

Raitioliikenteen lisääntyessä sähköraitiotien käyttöönoton jälkeen alettiin Helsingin raitiotie- ja omnibusosakeyhtiössä harkita  1900-luvun alkuvuosina  kaluston lisäystä ja uusimista. Ensimmäiset sähköraitiovaunut oli toimittanut saksalainen Kummer, mutta se oli mennyt konkurssiin ja niinpä raitiotieyhtiön oli tutkittava muita mahdollisuuksia. Tässä mielessä oli jo 16.7.1906 tiedusteltu tarjousta kolmesta vaunusta ruotsalaiselta Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget -yhtiöltä. Tiedusteluun ASEA vastasi viikkoa myöhemmin ja ilmoitti lähettävänsä tarjouksensa kohdakkoin.

Raitiotieyhtiön hallituksessa oli myös syntynyt ajatus koko liikenteen modernisoimisesta rakentamalla radat kaksiraiteisiksi ja ottamalla käyttöön leveämpi ns. normaaliraideleveys 1435 mm sekä hankkimalla uutta, entistä suurempaa ja voimakkaampaa kalustoa. Niinpä ASEA:lle lähetetty tarjouspyyntö päätettiin muuttaa koko verkostoa ja kalustoa koskevaksi. Samanlainen tarjouspyyntö päätettiin lähettää muutamalle muullekin valmistajalle. Raitiotieyhtiön johtokunta päätti kuitenkin allekirjoittaa sopimuksen juuri ASEA:n kanssa 26. maaliskuuta 1908. Näin alkoi Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiön ja ASEA:n pitkäaikainen yhteistyö. Tähän ensimmäiseen sopimukseen kuului kaluston osalta kymmenen moottorivaunun toimitus.

Svenskiksi kutsutut vaunut olivat hieman suurempia kuin aiemmat Kummer-vaunut. Niitä voisi kutsua yleispohjoismaisiksi standardivaunuiksi, sillä samanlaisia taikka lähes samanlaisia vaunuja toimitettiin vuosien saatossa Helsingin lisäksi myös Suomen kahteen muuhun raitiovaunukaupunkiin Turkuun ja Viipuriin sekä ainakin Tanskan Århusiin ja Ruotsin Göteborgiin, Uppsalaan ja Helsingborgiin. Lempinimi tuli tietysti ruotsalaisesta alkuperästä, ja kun samainen ASEA vuonna 1928 ryhtyi toimittamaan suurempia vaunuja Helsinkiin, alettiin vanhempia vaunuja kutsua pikkusvenskeiksi tai pikkuruotsalaisiksi.

Tyypiltään vaunut olivat puoliavonaista mallia eli vaunun matkustajatila oli ovin erotettu puoliavonaisista päätysilloista. Siltojen päädyissä oli kuljettajaa ja matkustajia suojaamassa kolme ikkunaa, joista laitimmaiset voitiin avata laskemalla ne alas seinän sisään. Keskimmäinen ikkuna oli kaksiosainen. Ison ylemmän osan kaltevuutta saattoi säädellä. Alempi kiinteä ruutu oli varsin matala. Sillan sivulla oli lisäksi yksi kiinteä sivuikkuna oviaukon etupuolella. Siltojen ja matkustajaosaston välissä oli kaksiosainen työntöovi, joka avautui työntämällä puoliskot toisistaan erilleen. Vaunun pitkittäispenkeillä oli tilaa 20 matkustajalle. Lisäksi etusillalla oli kahdeksan ja takasillalla kymmenen seisomapaikkaa. Penkit selkänojineen oli tehty vaakasuorista, vuorotellen vaaleista ja tummista jalopuulistoista ja kumpikin penkki oli jaettu ohuella messinkikäsinojalla kahdeksi viiden hengen tilaksi. Vaunuissa oli kolme sivuikkunaa, joista kapea keski-ikkuna oli alaslaskettava.

Tämä ASEA:n valmistajankuva Jorma Rauhalan kokoelmista toimi suurena apuna sisätilojen entisöintiä suunnitellessa.		Ohjaamon yksityiskohdat saatiin alkuperäisen kaltaisiksi tämän kuvan avulla. ASEA.n valmistajankuva Jorma Rauhalan kokoelmista.

Linjan ilmoittava pitkä sivukilpi oli katon reunassa sivuikkunoiden yläpuolella. Katto oli lanterniinikatto eli matkustamon kohdalla oleva katon keskiosa oli korotettu ja varustettu pienillä avattavilla tuuletusikkunoilla. Vaunun katolla kummassakin päädyssä oli kuljettajan ikkunan yläpuolella kolmisärmäinen määränpäätä osoittava kilpi, jota valaisi kaksi sarvilyhtyä. Katolla oleva virroitin oli lyyratyyppinen.

Kummankin sillan sisäkattoon oli asennettu automaattinen virrankatkaisija eli "yliheittäjä", joka moottorin ylirasittuessa katkaisi virran äänekkäästi pamahtaen ja usein myös savua muodostaen. Vaunujen maalaus oli sittemmin Helsingin raitioteille tunnusomaiseksi tullut vihreä-keltainen.

Ensimmäinen vaunutilaus käsitti kymmenen vaunua, vaunut 36–45, jotka toimitettiin vuonna 1908. Vaunu 50 kuuluu toiseen sarjaan, joka tilattiin ASEA:lta 5.6.1909. Kaiken kaikkiaan ASEA toimitti tämän sarjan vaunuja peräti 76 kappaletta. Viimeiset toimitettiin vuonna 1919.

Vaunu 50 Helsinkiin

Vaunu 50 valmistui muutamassa kuukaudessa ja jo marraskuussa 1909 se yhdessä neljän muun vaunun kanssa lastattiin Västeråsissa rautatievaunuihin laivattavaksi Tukholmasta Helsinkiin S/S Vegalla. Vegan oli määrä lähteä 1.12. mutta varustamolta samaan aikaan saadun tiedon mukaan laivan saapuminen Tukholmaan saattaisi viivästyä parilla päivällä. Näin ollen vaunut lähetettiin Tukholmaan vasta 3.12. laivattaviksi seuraavana päivänä. Tähän lähetykseen ei saatu mukaan vaunujen moottoreita.

S/S Vega pääsi lopulta lähtemään vasta 8.12. ja 11.12. saattoi raitiotieyhtiö ilmoittaa yöllä purkaneensa vaunut 46–50 "onnellisesti ja hyvin" laivasta Helsingissä. Raitiotieyhtiö ilmoitti kuitenkin sähkeitse 30.12. näin: "Vaunut täällä, missä ovat moottorit, sähkevastaus". Vastauksessa kerrottiin, että kymmenen moottoria on lähetetty ja loput toimitettaisiin ensi tilassa. Viimein 10.1.1910 ASEA ilmoitti vaunut toimitetuiksi kaikkine varusteineen ja tarvikkeineen.

Linjaliikenteessä 1910–1956

	Ainoa tunnettu kuva vaunusta 50 linjaliikenteessä on tämä postikorttikuva. Vaunu kulkee Tehtaankadulla vihreällä linjalla 1910-luvulla. Jorma Rauhalan kokoelmat.

Vaunu 50 saatiin linjaliikenteeseen vuonna 1910. Svenskit muodostivat raitioteiden peruskaluston pitkälle 1920-luvulle asti ja linjaliikenteessä niitä käytettiin aina vuoteen 1956, jolloin suuria neliakselisia telivaunuja oli viimein saatu toimitettua niin paljon, että nämä lähes puoli vuosisataa kaupunkia palvelleet vanhukset saattoi ottaa pois liikenteestä.

Aluksi svenskit otettiin käyttöön keltaisella linjalla Töölöstä Kaivopuistoon sekä sinisellä linjalla Hietalahdesta Katajanokalle. Vuosien kuluessa niitä käytettiin kaikilla raitiolinjoilla. Linjat tunnistettiin värin perusteella; linjanumerot otettiin käyttöön vasta 1926. Lukutaito ei sata vuotta sitten ollut vielä itsestäänselvyys varsinkaan vanhemman väestön keskuudessa, joten linjaväri oli helppo tapa kertoa lukutaidottomallekin, minne vaunulla pääsee.

Vaunuja käytettiin – hiukan linjasta riippuen – joko yksinään tai yhdessä perävaunun kanssa. ASEA:lta oli tilattu samaan sarjaan kuuluvia perävaunuja, ja myös vanhemmista Kummerin vaunuista sekä hevosvaunuista oli tehty perävaunuja. Suosituimpia olivat kuitenkin avoimet kesäperävaunut, joita oli sekä ASEA:n valmistamia että kotimaisen Hietalahden laivatelakan valmistamia. Kun matkustajia oli erityisen paljon, liikennöitiin jopa kolmen vaunun junia: moottorivaunu ja kaksi perävaunua. Tällainen yhdistelmä oli hiukan pidempi kuin Helsingin uudet Transtech-vaunut.

Sisarvaunu 81 vihreällä linjalla ehkä joskus 1910-luvun loppupuolella. Kuvassa ollaan mitä ilmeisimmin Sörnäisten päätepysäkillä. Perävaununa on ASEA:n lyhyttä mallia oleva avoperävaunu vuodelta 1908. Myöhemmin vuonna 1916 ASEA toimitti myös pidempiä avovaunuja kesäliikennettä varten. Kuva HKL:n museon kokoelmista.

Vuosien saatossa vaunuihin tehtiin myös lukuisia muutostöitä. Vuonna 1923 vaunusiltojen suojaveräjät jätettiin pois ja niiden tilalle otettiin käyttöön siirrettävät ikkunalliset ovilevyt. Veräjiä tarjottiin ASEA:lle takaisin, mutta ASEA hylkäsi tarjouksen ja suositteli niiden kauppaamista yksityisille porteiksi tai johonkin muuhun tarkoitukseen. Ovilevyistä luovuttiin vuonna 1943, kun vaunuihin asennettiin käsikäyttöinen etuovi ja samalla poistettiin matkustamon ja etusillan väliovet kokonaan. Vaunuun 50 veräjät sekä väliovet palautettiin entisöinnin yhteydessä.

Vuonna 1925 vaunuihin lisättiin rahastusluukut matkustajaosaston oviin. Vaunussa 50 tätä muutostyötä kunnioitettiin siten, että yhdessä oviparissa rahastusluukut ovat jäljellä, toisessa eivät.

Vuonna 1928 aloitettiin kauniiden mutta vanhanaikaisten lyyravirroittimien poistaminen. Ne korvattiin saksisankavirroittimella, joka oli vallitseva virroitinmalli Helsingissä aina nivelvaunujen tuloon saakka vuonna 1973. Virroittimien vaihtotyö oli kuitenkin hidasta, sillä vasta vuonna 1949 oli viimeinen lyyravirroitin vaihdettu saksisankaan. Vaunun 50 osalta ei tarkalleen tiedetä, milloin virroitin on vaihdettu, mutta vuonna 1944 siinä kuitenkin oli jo saksisanka. Entisöinnin yhteydessä vaunuun palautettiin alkuperäisen kaltainen lyyravirroitin.

Vaunuihin asennettiin 1910-luvulla postilaatikot ja 1920-luvulla suksitelineet. Postilaatikkokausi oli vain muutaman vuoden mittainen, sen sijaan suksitelineet poistettiin vasta 1940-luvulla.

Kun Helsingin kaupungin liikennelaitos perustettiin vuoden 1945 alussa, numeroitiin silloinen vaunukalusto kokonaan uudelleen. Vaunu 50 sai uudeksi numerokseen 5.

Vuonna 1946 vaunuja ryhdyttiin yksisuuntaistamaan poistamalla vasemman puolen ovet ja askelmat sekä ajokytkimet.

Työvaununa 1957–1962

Kun viimeiset pikkuruotsalaiset poistettiin linjaliikenteestä, myytiin suurin osa niistä romuliikkeille tai yksityisille esimerkiksi kesämökeiksi. Osa kuitenkin säilytettiin työvaunuina eli niin sanottuina hallipässeinä. Hallipässejä käytettiin varikoilla vaunujen sekä huollettavien alustojen ja telien hinaukseen ja etenkin perävaunujen työntämiseen tai vetämiseen, kun vuorovaunut tulivat ruuhkan aluksi halliin perävaunua noutamaan tai vastaavasti poikkesivat jättämään perävaunun ruuhka-ajan päätteeksi.

Ensimmäinen pikkuruotsalainen alennettiin työvaunuksi jo vuonna 1930. Laajemman poiston yhteydessä vuonna 1957 numeroitiin H-sarjaan yhteensä kymmenen pikkuruotsalaista. Vaunusta 50 tuli H-4. Tämän numeron se säilytti kyljessään aina entisöinnin alkamiseen asti vuonna 2010. Työvaunuksi muuttamisen yhteydessä vaunuun palautettiin takapään kontrolleri sekä käsijarru, muita muutoksia vaunuun ei tehty. Niinpä siinä säilyivät muun muassa Kulosaarta ja Mariaa näyttävät määränpäätekstitkin.

Kovin pitkään vaunua ei kuitenkaan työvaununa käytetty. Suurin osa pikkuruotsalaisista poistettiin vuonna 1959. Tuolloin HKL sai 30 uutta telivaunua, joiden myötä poistettiin liikenteestä uudempia, vahvempia kaksiakselisia vaunuja. Niistä saatiin uusia työvaunuja ja vuodesta 1962 alkaen myös harjavaunuja, joita melko mittavien muutostöiden jälkeen käytettiin lumen auraukseen.

Harjavaunuun päätyivät myös vaunun H-4 moottorit, sillä ne otettiin harjamoottoreiksi. Moottoriton H-4 jäi kuitenkin kuin ihmeen kaupalla varikolle pölyä keräämään. Virallisesti vaunu siirrettiin HKL:n kirjanpidossa työvaunusta museovaunuksi vuonna 1975, mutta moottorittomana se ei kuitenkaan ollut pitkiin aikoihin liikkunut. Aikojen saatossa sitä säilytettiin milloin Vallilan, milloin Koskelan varikolla ja yhdessä muiden vanhojen vaunujen kanssa se siirrettiin 1980-luvulla osaksi kaupunginmuseon kokoelmia. Kun kaupunginmuseolla kuitenkin oli kokoelmissaan saman sarjan toinenkin vaunu, jonka HKL oli 1970-luvulla kunnostanut liikennekelpoiseksi, näytti siltä, ettei H-4:lle löytyisi muuta roolia kuin varastointi.

Entisöintiä suunnitellaan 2006–2009

Uuden elämän vaunu sai vuonna 2006. Tällöin todettiin neuvotteluissa HKL:n kanssa, että H-4 olisi sopivin mahdollisista tarjokkaista avoperävaunun vetovaunuksi. Liikennepäällikkö Erkki Mutka puolsi H-4:n entisöintiä HKL:n puolesta, ja Suomen Raitiotieseura ry antoi samoin kannattavan lausunnon vaunun entisöimisestä ja liikennekuntoon palauttamisesta. Tämän jälkeen neuvoteltiin kaupunginmuseon kanssa, joka piti entisöintiä mahdollisena.

Tältä näytti vaunu H-4 eli nykyinen SR 50 ennen entisöintiä. Vaunu seisoi vuosikymmenet Koskelan ja Vallilan halleissa parempaa tulevaisuutta odottamassa. Kuva Antero Alku, Koskelan halli, x.x.2010.

Sovittiin, että museo siirtää H-4:n takaisin HKL:n kirjoihin, ja HKL puolestaan myi vaunun Stadin Ratikoille.

Vuodet 2006–2009 kuluivat lähinnä avoimen kesävaunun 233 kunnostustöiden parissa, mutta tänäkin aikana vaunun 50 entisöintihanke nytkähti pienin askelin eteenpäin. Kaupunginmuseon myönteinen suhtautuminen oli luonnollisesti suurin askel kohti entisöintiä, mutta asiantuntemusta käytännön työhön ja sen suunnitteluun käytiin myös hakemassa  Ruotsista, missä sekä Norrköpingissä että Göteborgissa on ASEA:n sisarvaunuja museoliikenteessä. Kesällä 2009 avoperävaunu 233 saatiin sitten lopulta liikenteeseen, ja kesän jälkeen alkoi vaunun 50 entisöinnin suunnittelu täydellä teholla.

Aluksi pyydettiin tarjous kaikkien töiden suorittamisesta Göteborgissa, missä puutöistä sekä töiden koordinoinnista olisi vastannut paikallinen puusepänyritys, jolla oli aiempaa kokemusta vaunujen kunnostuksesta Ringlinienille, Göteborgin raitiotieseuralle. Tämä vaihtoehto jouduttiin kuitenkin hylkäämään, sillä hinta-arvio nousi liian korkeaksi ja toisaalta kaikkein vaativimmat tekniset työt eivät sisältyneet hinta-arvioon lainkaan. Sen jälkeen päätettiin pyytää tarjoukset tutuilta yhteistyökumppaneilta Virosta. Kesävaunun 233 töistä olivat vastanneet sähkösuunnittelun osalta Energiatehnika OÜ, puutöiden osalta Olke DK OÜ ja metallitöiden osalta Terg OÜ.

Sekä Energiatehnikan että Olke DK:n tarjoukset saatettiin hyväksyä niin hinnan kuin aikataulunkin puolesta kohtuullisina, ja Energiatehnikalta tilattiin suunnittelutyön lisäksi myös vaunun kaikkien sähkötöiden toteuttaminen sekä vaunuun myöhemmin saatavien vanhojen moottoreiden, ajokytkimen sekä vastusten huolto ja mahdollinen korjaus. Metallipuolella oli hankalampaa, sillä Terg OÜ oli keskittynyt lähinnä uuden tuottamiseen eikä vanhan kunnostaminen kuulunut yrityksen ydinosaamiseen. Kun Tergissä lisäksi työtilanne oli muutoin hyvä, ilmoittivat he, etteivät he jätä tarjousta vaunun 50 alustan ja muiden metalliosien töistä, mutta ovat kuitenkin käytettävissä alihankkijana, jos yksittäisiä osia oli tarve valmistaa.

Tallinnasta pyydettiin tarjoukset kahdelta muulta alan yritykseltä, joista Powercom OÜ valikoitui metallitöiden tekijäksi. Powercomissa oli aiemmin kunnostettu vanhoja linja- sekä henkilöautoja.

Entisöinti käynnistyy

Loppuvuonna 2009 oli entisöinnistä laadittu yksityiskohtainen suunnitelma ja vuoden 2010 alkupuolella saatettiin allekirjoittaa sopimukset kaikkien toimijoiden kanssa. Hankkeen projektipäällikkönä ja koordinaattorina jatkoi Hanno Teigar, joka oli toiminut vastaavissa tehtävissä myös vaunujen 339 ja 233 sekä HKL:n vaunujen 9, 12, 175 (nyk. 1819) ja 505 kanssa. Vihdoin vaunu siirrettiin ensin Koskelasta Vallilaan ja siellä kuljetuslavetille. Kuljetusliike Rissanen vei vaunun M/S Nordlandialla Tallinnaan 22.4.2010. Tässä vaiheessa oli vielä pienenä kysymysmerkkinä se, mistä vaunuun saataisiin moottorit. Harjavaunujen romutus ei vielä ollut ajankohtaista ja vaikka vaunuista vanhanaikaisin, 2126, oli käynyt vuosien seisonnan jälkeen koeajollakin, jotta varmistuttiin sen moottoreiden toimivuudesta ja kelpoisuudesta, ei HKL ollut valmis luopumaan yhdestäkään harjavaunusta. Varaosia kun ei näihin ”römpelöihin” ollut mistään saatavissa.

Lähdössä Tallinnaan. Kuljetusliike Rissanen kuljetti vaunun ilman virroitinta Tallinnaan Powercomin tiloihin. Kuvassa vaunu on juuri nostettu kuljetusalustalle Vallilan korikorjaamolla ja etelänmatka saattaa alkaa. Kuva Daniel Federley 21.4.2010.		Puutöiden työläin osa oli vanhojen osien käsittely. Vaikka muun muassa lattia jouduttiinkin rakentamaan kokonaan uudelleen, kuten vanhojen lautalattiaisten vaunujen kanssa on niiden linjaliikenneaikanakin usein jouduttu tekemään, on suurin osa puuosista edelleen alkuperäisiä. Kaikki kuvassa näkyvät pienetkin listat numeroitiin ja luetteloitiin ennen puhdistamista ja uudelleen maalausta tai lakkausta. Olke DK:n tiloissa 12.11.2010, kuva Daniel Federley.

Vaunu kuljetettiin Powercomin tiloihin. Työnjako sovittiin siten, että Olke DK:n väki teki korin puutyöt Powercomin tiloissa. Irrotettavien osien työstäminen tapahtui Olke DK:n omissa tiloissa. Sähkötyöt tehtiin samoin kaikki Powercomin tiloissa lukuun ottamatta moottorien ja ajokytkimen huolto- ja muutostöitä. Työt käynnistyivät reippaasti. Aluksi kori nostettiin pois lavetin päältä, lavetti hiekkapuhallettiin kevyesti ja maalattiin. Korin sisustus purettiin, kaikki puuosat hiottiin tai puhdistettiin ja maalattiin tai lakattiin.

Myös moottoriongelma ratkesi, kun HKL päätti poistaa vaunun 135 eli ASEA:n vuonna 1928 valmistaman kaksiakselisen moottorivaunun. Vaunu on alunperin samaa tyyppiä kuin harjavaunut. Siihen siirrettiin 1970-luvulla Strömbergin alusta ja moottorit sekä ajokytkin. Aluksi oli tarkoitus poimia vaunusta tarvittavat osat ja kuljettaa ne Tallinnaan, mutta melko pian todettiin, että olisi sekä yksinkertaisempaa että varmempaa kuljettaa koko vaunu Tallinnaan. Näin siitä pysyisi tarvittaessa ottamaan myös muita osia vaunuun 50 töiden edetessä. Powercomin kanssa sovittiin edullisesta tilavuokrasta, ja vaunulle 135 löytyi tilat vaunun 50 naapurista.

Vaunun 135 virroitin jäi Helsinkiin, jolloin kuljetuksen kokonaiskorkeus pysyi sallituissa rajoissa. Kuljetuksesta Tallinnaan huolehti Hansatrans ja Tallinnaan vaunu saapui 22.6.2010.

Vaunusta laadittiin luonnostasoiset piirustukset suunnittelua ja yhteydenpitoa helpottamaan. Näihin piirustuksiin muun muassa merkittiin osia numeroineen, matkustamon kylttien paikkoja, maalausohjeita ym.

Jotta kilvet varmasti saataisiin oikeannäköisiksi koukeroisine kirjaimineen, piirsi graafikko useiden valokuvien perusteella kirjaimet yksi kerrallaan ja kokosi ne sitten yhteen tiedostoksi, joka lähetettiin tarratoimittajalle. Sen verran oiottiin mutkia, että kirjaimet tosiaankin ovat tarroja, eivät maalattuja.

Ulkosivun koristeraitojen maalaus oli tarkkaa työtä. Alkuvalmisteluina kokeiltiin keltaisen teipin avulla useita eri leveys- ja sijoitusvaihtoehtoja Tallinnassa 25.8.2011. Valokuvia ja teippiraitoja vertailemalla löytyi lopulta sopivin vaihtoehto. Kuva Daniel Federley.

Kun raitojen sijoitus ja leveys oli päätetty, laati arkkitehti tarkat maalausohjeet, jossa myös pyöristetyt kulmakohdat esitettiin selkeästi. Olke DK tuotti alihankintana taidemaalarin toteuttamaan raitojen maalauksen ja lopputulos onkin erinomainen.

Entisöinti alkoi purkamisella; kaikki irrotettavat osat purettiin ja kunnostettiin. Pääperiaatteena oli käyttää mahdollisimman pitkälti vanhoja osia, mutta esimerkiksi sivupellit olivat niin syöpyneet, että ne oli pakko vaihtaa. Edellisetkään eivät olleet alkuperäisiä, sillä pelteihin oli merkitty asennuspäivämääriä 1930-luvulta. Kuva Daniel Federley 19.5.2011.

Matkustamon vanhat emaloidut ohjekyltit otettiin talteen ja puhdistettiin. Alkuperäiset on palautettu vaunuun.		Uudet kyltit erottaa vanhoista lähinnä siitä, että pinta on vielä naarmuuntumaton eikä emali ole lohkeillut. Muistakaahan olla syljeskelemättä museoajelulla!

Kun kaikki tarvittavat kyltit eivät olleet säilyneet, haettiin apua kaupunginmuseon vaunusta 19 sekä perävaunusta 615, joka on varastoitu Hyrylän kokoelmakeskukseen. Näiden vaunujen kyltit kuvattiin ja kuvista teetettiin graafikolla pdf-tiedostot emalikylttien valmistajaa varten.

Vaunun matkustamo ennen entisöintiä (Koskela 19.4.2010), entisöinnin aikana (Tallinna 26.5.2010) sekä entisöinnin valmistuttua (Kauppatori 5.9.2012). Kuvat Daniel Federley.

Mutkia matkassa

	Kuljettaja Pekka Lehtinen mallaa tuulilasinpyyhkijän korkeutta Tallinnassa. Työergonomiasta ei ole vanhassa vaunussa puhettakaan, mutta siihen sentään yritettiin vaikuttaa siltä osin kuin se oli mahdollista. Myös kuljettajan selkänojana toimivan tuen paikkaa testailtiin ennen asennusta. Kuva Daniel Federley 12.7.2011.

Puutyöt etenivät pääsääntöisesti aikataulussa, samoin korin metallityöt. Sähkötyöt veivät kuitenkin odotettua enemmän aikaa ja vaunun tekniikka tuotti pitkin matkaa lukuisia haasteita. Tämäntyyppisessä hankkeessa suurin yllätys olisi kaiketi se, ettei yllätyksiä tule eteen.

Haasteista voidaan mainita muun muassa kiskojarru. Helsinkiin kiskojarrut tulivat vasta 1950-luvun telivaunujen myötä. Turvallisuussyistä päätettiin vaunuun 50 lisätä kiskojarru entisöinnin yhteydessä. Näin on toimittu myös Göteborgissa, missä tätä suositeltiin hyvin voimakkaasti. Kun vaunun moottorit ja jarrutus toimivat 600 V virralla, toimivat kiskojarrut 24 V akkuvirralla ja ne ovat siten täysin ajovirrasta riippumattomat. Kiskojarrulla vaunu voidaan tehokkaasti pysäyttää silloin, kun moottoreihin syystä tai toisesta tulee vikaa. Ahdasta lavettia ei kuitenkaan ollut suunniteltu kiskojarrua silmällä pitäen, joten kiskojarrun mahduttaminen pyörien väliin osoittautui todella vaikeaksi. Suunnittelutyötä tehtiin 3D-malleilla, mutta huolellisesta suunnittelusta huolimatta toteutus tehtiin kahteen kertaan, ennen kuin kaikki saatiin mahtumaan sopivasti paikoilleen ja kiskojarrun korkeus kiskon pinnasta tuli sopivaksi.

Lisäksi ongelmia tuli moottoreiden huollosta, joka kesti ennakoitua kauemmin ja joka sen vuoksi viivästytti vaunun kokoonpanovaihetta oleellisesti.

Monen eri toimijan töiden koordinointi oli myös hankalaa – esimerkiksi joidenkin puutöiden kanssa kävi siten, että kokoonpanovaihe aloitettiin liian aikaisin, ja jo tehty kasaus oli purettava sähkötöiden vuoksi.

Vaikka projekti tuntui välillä etenevän hitaasti, oli matkassa onneakin. Vanhan ajan lyyravirroitin oli yksi niistä kysymyksistä, jota pohdittiin entisöinnin suunnitteluvaiheessa. Saatavuusongelma ratkesi kuin itsestään: Tukholmassa oltiin entisöimässä satavuotiasta vaunua, ja siellä teetettiin sitä varten lyyravirroittimen jalusta kääntömekanismeineen. Samalla tukholmalaiset ystävällisesti tilasivat toisenkin jalustan vaunua 50 varten. Göteborgissa puolestaan teetettiin alkuperäisen mallin mukaan ASEA-vaunun lyyra sikäläistä projektia varten, ja samalla vaunu 50 sai oman lyyransa. Hyöty oli molemminpuolinen, sillä kahden kappaleen valmistaminen tuli edullisemmaksi, jolloin kappalekohtainen hinta laski.

Pitkän uurastuksen jälkeen oltiin vihdoin keväällä 2012 tilanteessa, jossa vaunu alkoi olla lähellä valmistumistaan. Alkuperäinen aikataulu, sopimuksiin kirjattu 12 kuukautta, oli yli kaksinkertaistunut. Mutta eipä tällaisessa hankkeessa ole kiire, eikä kiirettä kannata pitääkään. Lopputulos ratkaisee.

Takaisin Helsinkiin

	Vaunu palaa Helsinkiin valoisana kesäiltana 5.7.2012. Vuosaaren satama-alueelta päästiin rekkaparkin puolelle iltakymmenen jälkeen. Ensimmäisen yön vaunu vietti rekkaparkissa ja seuraavana aamuna kuljetus jatkoi Vallilaan. Kuva Daniel Federley.

Keväällä eläteltiin vielä toiveita siitä, että vaunu saataisiin museolinjalle kesän aikana. Kesän edetessä tämä näytti kuitenkin yhä epätodennäköisemmältä. Kun sitten Vallilan varikon ratapiha oli menossa remonttiin heinäkuussa, todettiin, että nyt työt on saatava Tallinnassa päätökseen ja vaunu kuljetettua Helsinkiin ennen ratatöitä. Kiskojen vaihto nimittäin sulki Vallilan korikorjaamon kolmeksi viikoksi, ja korikorjaamo on rataverkolla ainoa paikka, jossa vaunu voitiin laskea kiskoille. Lisäksi Helsingissä olisi ainutlaatuinen tilaisuus tehdä viimeistelytyöt sisällä korikorjaamon tiloissa, sillä korjaamo oli tyhjennetty kokonaan muista vaunuista ja suurin osa henkilökunnasta oli kesälomalla.

Lopputarkastus vielä hiukan keskeneräiselle vaunulle pidettiin Tallinnassa 4.7.2012. Seuraavana päivänä vaunu nostettiin JTH Eesti OÜ:n erikoismatalalle kuljetuslavetille, jolloin kuljetuksen kokonaiskorkeus virroittimineen jäi juuri ja juuri sallitun ylärajoille. Vaunu 50, tuolloin vielä kylkinumeroita vailla, palasi Helsinkiin M/S Translandialla myöhään illalla 5.7. Kuljetus Vuosaaresta Vallilaan ja kiskoille lasku tapahtui seuraavana aamuna.

Koeajot

	Viimeistelytyöt Vallilassa lähestyvät loppuaan ja vaunu on saanut kylkinumerot ja määränpäätekstitkin. Jo tässä vaiheessa vaunu oli hiukan liikkunut omin konein, sillä sitä pystyttiin koeajamaan sisällä ratapiharemontin tyhjentämässä korjaamohallissa.  Kuva Daniel Federley, 1.8.2012.

Viimeistelytyöt kestivät 10.8. asti. Pelkästään viimeistelytöiden työluetteloon kertyi lähes 30 kohtaa, ja sitä mukaa kun töitä saatiin tehtyä, ilmaantui luetteloon yhä lisää pienempää ja suurempaa työtä. Tässä vaiheessa työt jaettiin kolmeen kiireellisyysluokkaan: ennen koeajoja tehtävät, ennen matkustajaliikenteen alkua tehtävät ja myöhemmin tehtävät. Vallilan varikon väki teki suurella ammattitaidolla ja ihailtavalla kekseliäisyydellä mitä moninaisimpia töitä vaunun parissa. Yli satavuotiaasta vaunutyypistä ei kellään vaununkorjaajista ollut kokemusta, mutta luovuudella sekä muun muassa vanhojen autojen entisöinnistä saaduilla kokemuksilla saatiin ratkaistua useita pieniä ongelmakohtia.

Viimeistelytöiden lomassa vaunua saatettiin hiukan koeajaakin sisällä korikorjaamon hallissa, ja kaikki tuntui toimivan hyvin. Varsinaiset koeajot aloitettiin Koskelan varikkoalueen pihalla 10.8.2012. Koeajojen aikana tehtiin vielä viimeisiä sähkötöitä ja tarkistuksia, mutta jo 15.8. vaunu oli valmis katsastettavaksi. Katsastuksen yhteydessä tehtyjen jarrukokeiden tulos oli erinomainen. Vaunu hyväksyttiin toistaiseksi liikenteeseen ilman perävaunua – koeajot perävaunun kanssa ja jarrukokeet tehtäisiin vasta kesän museoliikennekauden päätyttyä.

Kun viimeistelytyöt oli saatu valmiiksi, hinattiin vaunu Koskelaan. Hinausvaununa toimi Vallilan hinuri eli VTS-vaunu H-1. Kuva Daniel Federley 10.8.2012.

Katsastuksen jälkeen ajettiin koeajoja kaupungin rataverkolla. Suurin kysymysmerkki oli lyyravirroitin. Vaikka se onkin hiukan muita virroittimia leveämpi, oli pelkona, että virroitin jyrkässä kaarteessa luiskahtaisi pois ajolangalta. Sen vuoksi ensimmäiset koeajot niin varikkoalueella kuin myöhemmin kaupungilla jyrkimmissä kaarteissa tapahtuivat kävelyvauhtia, virroittimen kulkua ajolangalla seuraten. Virroitin kuitenkin pysyi langalla hyvin myös jyrkimmissä mutkissa. Se on takertunut ajolankaan vain kerran peruutuksen yhteydessä Koskelan hallipihalla paikassa, jota osattiin jo valmiiksi epäillä vaikeaksi.

Koeajot aloitettiin saman tien kiertämällä Koskelan hallialueen koeajolenkkiä useaan kertaan.  Kirkkaassa auringonpaisteessa vaunun pellavaöljymaali pääsee täyteen loistoonsa. Kuva Daniel Federley 10.8.2012.		Katsastuksen jälkeen uskaltauduttiin ensimmäisen kerran ulos hallialueelta omin konein 16.8.2012. Ensimmäiset koeajot tehtiin kaikessa rauhassa yöaikaan, linjaliikenteen jo päätyttyä. Kuvassa ollaan vastikään kävelykaduksi muutetulla mutta silti runsasautoisella Katariinankadulla, jota pitkin hevosraitiovaunu kulki jo 1890-luvulla. Kuva Daniel Federley.

Kolmena yönä vaunu liikkui kaupungilla muun raitiovaunuliikenteen päätyttyä, ja koeajoilla saatettiin todeta, että virroitin toimii kaikilta osin odotusten mukaisesti. Vaunua myös vähän rääkättiin, ajettiin Porthaninkadun mäkeä voimakkaasti jarrutellen ja saatiin samalla testattua, että vastusten ylikuumenemista mittaava termostaatti sekä vikalamppu ja -merkkiääni toimivat.

Kun yökoeajot sujuivat hyvin ja vaunu oli tullut kuljettajalle tutuksi, lähdettiin 5.9. vihdoin koeajolle päiväsaikaan. Vaunu pysyi iltaruuhkassakin muun liikenteen mukana hyvin, mikä ei olekaan ihme, kun rataverkon keskinopeus ruuhkassa on 14 km/h paikkeilla. Ensimmäiset matkustajat vaunu kuljetti kaupungilla 23.9.2012 Suomen Raitiotieseuran jäsenajelulla.

Perävaunuun tehtiin syyskuussa vielä pieni muutostyö, jotta hätäjarrujärjestelmät ovat vaunuissa 50 ja 233 yhtenäiset. Lokakuun alussa vaunut kytkettiin ensimmäistä kertaa yhteen ja niitä koeajettiin aluksi Koskelan varikkoalueen koeradalla. Tässä vaiheessa perävaunun ja moottorivaunun jarrut eivät kuitenkaan vielä toimineet suunnitellulla tavalla. Korjaustöiden jälkeen päästiin uudelleen koeajolle aivan lokakuun lopulla, pahimman lehtikelin aikaan. Nyt jarrut toimivat suunnitellulla tavalla, mutta alamäessä tehdyt jarrukokeet eivät antaneet kovin rohkaisevia tuloksia jarrutusmatkojen osalta, joten tätä kirjoitettaessa vaunu odottaa vielä kerran pääsyä Vallilan korjaamolle. Perävaunun jarrun säätöjä tehostamalla jarrutusmatkat saataneen hyväksyttävälle tasolle niin, että vaunuyhdistelmä saadaan katsastettua ja viimeiset koeajot tehtyä talven aikana.

Vaunun 50 kunnostamiseen varattiin alunperin 140 000 euroa. Budjetti ei kuitenkaan pitänyt kovin hyvin, sillä lopulta hanke tuli kaikkine kuluineen maksamaan noin 250 000 euroa, minkä päälle tulevat vielä projektinvalvontaan liittyvät matkakulut. Hankkeen vuoksi tehtiin kaksi matkaa Göteborgiin sekä kaksi Norrköpingiin. Lisäksi tehtiin luonnollisesti lukuisia tarkastusmatkoja Tallinnaan. Kuluista reilu viidesosa eli noin 55 000 euroa on katettu avustuksilla, joita on saatu Liikenne- ja viestintäministeriöltä, Opetusministeriöltä, Stiftelsen Tre Smederiltä sekä Suomen Raitiotieseuralta.

Vaunuyhdistelmä 50+233 ensimmäistä kertaa hallialueen ulkopuolella hyvin varhain aamuyöllä 31.10.2012. Koeajon tarkoituksena oli testata jarrujen tehokkuutta Snellmaninkadun ja Kaisaniemenkadun mäissä, mutta ajo päättyikin jo Vallilaan, kun huomattiin, että jarrujen säätötarve on ilmeinen. Tällainen vaunuyhdistelmä kaunistaa Helsingin katukuvaa kesällä 2013. Kuva Daniel Federley.

Tekniikasta

Entisöinnin periaatteena oli, että vaunu vastaa ulkonäön puolesta alkuperäistä niin pitkälle kuin mahdollista. Jorma Rauhalan kokoelmista saatujen vanhojen valokuvien perusteella ulkonäkö pystyttiin myös hyvin selvittämään. Vaunu maalattiin Uulatuotteen pellavaöljymaaleilla, joiden oikeat sävyt oli selvitetty jo kesävaunun entisöinnin yhteydessä ja maalit sekoitettiin tarkoin silloin tehtyjen määrittelyjen mukaan.

Ulkonäössä jouduttiin tinkimään kahdesta asiasta: vaunun kyljissä on lain edellyttämät suuntavilkut, jotka kuitenkin ovat 1950-luvun mallia eli eivät aivan uusinta huutoa. Lisäksi tuulilasinpyyhin, joskin käsikäyttöinen, on vaunuun jossain vaiheessa lisätty eikä sitä luonnollisestikaan otettu pois.

Teknisellä puolella uudistustyötä on jouduttu turvallisuuden nimissä tekemään enemmän. Koska vaunun alkuperäiset moottorit eivät olleet enää käytettävissä eikä kaupunginmuseon kokoelmistakaan löytynyt kuin yksi sopiva moottori, ovat moottorit ”uusia”. Vaunu sai Strömbergin vuoden 1949 moottorit ja näiden myötä myös uuden ajokytkimen etusillalle. Ajokytkin on silti edelleen kahvimyllymallia, ja itse ajokahva sekä kytkinlaatikon kansi ovat alkuperäiset AEG:n valmistamat, joten tältä osin ajokytkin on ikään kuin naamioitu piiloon. Moottorit on myös huollettu siten, että jatkuva sähköjarrutus on mahdollista. Aiemmin vaunussa on ollut käyttöjarruna mekaaninen käsijarru sekä hätätapauksia varten sähköjarru, jonka käyttö on kuitenkin rasittanut vastuksia ja aiheuttanut tulipalovaaran.

Nyt käyttöjarruna on siis sähköjarru, lisäksi mekaaninen käsijarru on käytössä loppupysäytyksessä sekä seisontajarruna. Käsijarrua voi käyttää myös hätäjarrutukseen. Näiden lisäksi vaunussa on edellä kuvattu, muusta sähköjärjestelmästä erillinen kiskojarru.

Kun kiskojarru sekä kesävaunun 24 voltilla toimiva jarrujärjestelmä joka tapauksessa edellyttivät akkuja sekä 24 V järjestelmää, päätettiin samalla luopua sarjaan kytketyistä 600 V valoista ja toteuttaa vaunun valaistus sekä suuntavilkut 24 V järjestelmällä.

Mainittakoon vielä, että vaunun etusillalle on lisätty kuljettajaa varten kytkimet muun muassa suuntavilkkua ja vaihteenkääntäjää varten, mutta takasilta on jätetty täysin alkuperäiseen asuun. Vain yksi myönnytys on tehty, sillä takasillalle on asennettu matkustajien käyttöön hätäjarrukahva. Siitä vetäminen laskee kiskojarrun sekä kytkee sähköjarrun ja perävaunun hydraulisen jarrun toimimaan.

Vastukset on sijoitettu alkuperäiseen tapaan lattian alle. Tässä vaunusarjassa vastukset siirrettiin aikanaan katolle paremman tuuletuksen vuoksi, mutta Norrköpingissä käytyjen keskustelujen perusteella saatettiin palata alkuperäiseen ratkaisuun, jossa vastukset sijoitettiin lattian alle. Vaunulla ei ajeta talvisaikaan, jolloin vastukset eivät myöskään altistu lattian alla suolalle.

Historialliset tiedot koonnut Toivo Niskanen. Lisäksi lähteenä on käytetty Raitio-lehdessä 2/2000 ilmestynyttä Tom Heinon artikkelia Helsingin raitioteiden työvaunuista.