| Vaunun 233 entisöinti Vuonna 1952, olympialaisten jälkeen, Helsingin legendaariset kesävaunut, seinättömät avoimet perävaunut, jäivät pois liikenteestä. Yksi säilyi HKL:n museon ja myöhemmin kaupunginmuseon kokoelmissa. Vuonna 2006 kävi sattuman kautta selville, että toinenkin oli säilynyt, tosin hyvin huonokuntoisena. Kolme vuotta myöhemmin mahdottomasta tuli totta, kun Hietalahden telakan kotimaassa valmistama ja Tergin sekä Olke DK:n Virossa kunnostama kesävaunu 233 palasi liikenteeseen upeasti entisöitynä.
Kesävaunuja Helsinkiin Helsingissä oli jo hevosraitioteiden aikana avoimia, seinättömiä kesävaunuja. Kun ruotsalainen ASEA vuonna 1908 toimitti Helsinkiin moottorivaunuja, niin sanottuja pikkuruotsalaisia, toimitettiin samalla myös lyhyitä avoimia kesäperävaunuja. Niistä saatujen mukavien kokemusten perusteella – vaunut saavuttivat heti kaupunkilaisten suosion – tilasi Helsingin raitiotie- ja omnibusosakeyhtiö 15.3.1916 Västeråsista, ASEA:n tehtailta, viisitoista uutta avonaista perävaunua kesäliikenteeseen. Malliltaan nämä olivat pääosin aikaisempien ASEA:n toimittamien avovaunujen kaltaisia, mutta pitempiä. Vaunut toimitettiin seuraavan vuoden tammikuuhun mennessä. Kahden kesäkauden jälkeen yhtiö päätti vuonna 1918, että avoimia kesävaunuja oli tilattava lisää. Raitiotieyhtiön johtokunta pyysi 29.8.1918 Hietalahden telakalta tarjousta kahdestatoista avonaisesta ja kuudesta katetusta perävaunusta. Vaunujen tuli olla samaa tyyppiä kuin yhtiöllä oli ennestään. Sekä avonaiset että katetut perävaunut oli toimittanut ASEA, ja nyt siis Hietalahden telakkaa pyydettiin yksinkertaisesti kopioimaan ASEA:n vaunuja! Valittaen raitiotieyhtiö ilmoitti, ettei heillä ole kyseisten vaunujen piirustuksia, mutta telakan edustajat voivat tulla vaunuhalleille ottamaan kyseisistä vaunuista tarvittavat mitat. Telakka vastasi tähän pyyntöön 31.10.1918 jättämällä tarjouksensa 12 avoperävaunusta, mutta katetuista vaunuista ei mainittu sanallakaan mitään. Tarjouksessa vaunut luvattiin toimittaa ennen seuraavan vuoden kesäkuun alkua. Tarjous tyydytti raitiotien johtokuntaa ja 11.12.1918 jätettiin tilaus. Vaunu 233 on siis teknisiltä ratkaisuiltaan ja mitoiltaan täysin ASEA:n toimittamien vaunujen 217–231 kaltainen. Kahdeksan vaunua toimitettiin vuoden 1919 elokuun alkuun mennessä, näiden joukossa myös vaunu 233, ja loput neljä syyskuun ensimmäisellä viikolla. Raitiotieyhtiö ei kuitenkaan vaatinut myöhästymissakkoja, koska Hietalahden telakka ei ollut saanut tarvittavia jousia ulkomaisilta tehtailta telakasta riippumattomista syistä. Vaunussa oli yhteensä kymmenen poikittaista penkkiriviä, joista ensimmäinen ja toinen sekä yhdeksäs ja kymmenes ulottuivat vaunun laidasta toiseen. Muiden penkkirivien keskellä oli rahastajan käyttämä käytävä. Keskimmäisessä väliseinässä oli kulkuaukko rahastajalle ja päätyjen puoleisissa väliseinissä pieni rahastusluukku hänen työtään helpottamassa.
Kesävaunut linjaliikenteessä Avovaunut olivat hyvin suosittuja Helsingin kesäisessä liikenteessä. Aina vuoteen 1939 saakka vaunuja esiintyi kesäisin kaikilla linjoilla. Talvisin kesävaunut seisoivat varikolla. Poikkeuksen muodosti vuosi 1918, jolloin ainakin vaunut 224 ja 227 olivat huhtikuun alussa ”punaisen” Helsingin kaupungin raitioteitten liikenteessä Töölön linjalla.
Vuosina 1939 ja 1940 Helsinkiin hankittiin suuri sarja käytettyjä kesävaunuja Kööpenhaminasta. Tanskalaiset Scandian valmistamat vaunut hankittiin alunperin kesän 1940 olympialaisten tilapäiseen lisäliikenteeseen, mutta kisoja ei Toisen maailmansodan takia järjestetty lainkaan. Sotavuosina tanskalaisiin avovaunuihin jouduttiin ankaran vaunupulan vuoksi rakentamaan vanerista tilapäisiä seiniä, jolloin niitä saatettiin käyttää myös talvella. Osa ASEA:n ja Hietalahden telakan valmistamista vaunuista suojattiin sotatalvina vain pressuilla, kun vaunupula oli hälyttävä eikä aikaa parempiin ratkaisuihin ollut. Vuoden 1945 alussa perustettiin Helsingin kaupungin liikennelaitos. HKL numeroi kaikki vaunut uudelleen, ja vaunu 233 sai HKL-numerokseen 550. Sodan jälkeen avoperävaunut ilmestyivät katukuvaan matkustajien iloksi entisenlaisina. Vaunuja käytettiin vielä vuoden 1949 kesällä, mutta lisääntynyt autoliikenne sai aikaan sen, että näistä Helsingin ehkä suosituimmista ja legendaarisimmista vaunuista luovuttiin. Tosin tauko oli vain kahden kesäkauden mittainen, sillä vuoden 1952 olympiakesänä vaunut otettiin vielä kerran käyttöön turismin vetonaulaksi ja olympialaisten aikaansaamaa vaunupulaa helpottamaan. Kesän jälkeen kaikki avovaunut päätettiin 12.12.1952 poistaa Helsingin vilkastuneeseen liikenteeseen sopimattomina.
Linjaliikenteen päättyminen Yksi vaunu, HKL 560, päätettiin säilyttää liikennelaitoksella. 1960-luvulla vaunu maalattiin uudelleen ja se sai takaisin alkuperäisen numeronsa 243. Vaunua käytettiin 1970-luvulle asti silloin tällöin juhlapäivinä. Muun muassa Helsinki-päivän kunniaksi sekä esimerkiksi Itä-Pasilan raitiotien avajaisissa keskellä talvea joulukuussa 1976 liikennelaitoksen puhallinorkesteri esiintyi vaunussa. Myöhemmin vaunu siirrettiin osaksi kaupunginmuseon kokoelmia ja sitä säilytettiin Vallilan hallissa, kunnes se vuonna 1993 asetettiin näytteille vasta avattuun Raitioliikennemuseoon. Osa vaunuista myytiin huvimajoiksi ja lasten päiväkotien pihoille leikkipaikoiksi. Myös vaunu 233 koki saman kohtalon; se toimi huvimajana ensin Itä-Helsingin Hevossalmessa sekä myöhemmin Lohjalla, minne vaunu siirrettiin 1977-78. Kolmisenkymmentä vuotta myöhemmin alkoi tapahtua!
Vaunu 233 löytyy Lohjalta Vanhojen ajoneuvojen harrastajien lehti Mobilisti halusi tehdä jutun Oy Stadin Ratikat Ab:n alkuperäiskuntoon entisöimästä vaunusta 339, ja 2.8.2006 Koskelan varikolla valokuvattiin vaunun yksityiskohtia artikkelia varten. Toimittaja kertoi silloin, että heille oli vastikään soittanut lehden toimitukseen mies, joka kertoi, että hänellä on vanha hevosraitiovaunu, josta hän on ollut yhteydessä kaupunginmuseoon, mutta museo ei ollut siitä kiinnostunut. Kertomus kuulosti siinä määrin mielenkiintoiselta, että toimittajalta pyydettiin miehen yhteystiedot. Tomppa Kekäläinen kertoi puhelimessa mielenkiintoisen tarinan siitä, miten hänen isänsä oli ollut töissä liikennelaitoksella ja aikanaan hankkinut HKL:n poistaman raitiovaunun huvimajaksi omakotitalonsa pihalle Hevossalmen sillan kupeeseen. Vaunuun oli kuitenkin kyllästytty, mutta perheen lohjalainen tuttava oli halukas säilyttämään sen kotinsa piha-alueella. Omistusoikeuden sovittiin kuitenkin jäävän Kekäläiselle. Ajan kuluessa vaunun omistaja kuoli ja vanhainkotiin muuttanut lohjalainen mies sekä hänen aikuiset lapsensa olivat halukkaita hankkiutumaan vaunusta eroon. Koska omistusoikeuden oli sovittu jäävän alkuperäiselle omistajalle, jolta se oli periytynyt hänen pojalleen, oli Tomppa Kekäläinen nyt vaunun omistaja ja halukas luopumaan siitä. Sovittiin, että vaunua käytäisiin katsomassa. Syyskuussa teimme sitten tutustumismatkan Lohjalle, ja vaunu paljastuikin heti Hietalahden telakan valmistamaksi kesäperävaunuksi. Jo 1970-luvulla harrastajat olivat valokuvanneet Hevossalmen sillan pielessä olleen vaunun, ja sen numerokin oli tiedossa. Vaunu oli todella huonokuntoinen, päätysillat puuttuivat ja muurahaiset olivat koonneet kekonsa vaunun viereen ja osittain sen päälle. Alusta lie jäänyt liikennelaitokselle, sillä se ei ollut tallella Hevossalmen-aikoinakaan.
Vaunu osoittautui kuitenkin siinä määrin kiinnostavaksi, että ryhdyttiin harkitsemaan sen entisöintiä, mikä käytännössä tulisi merkitsemään suurelta osin uudelleenrakentamista. Tämän arvioitiin kuitenkin olevan mahdollista, sillä kun Raitioliikennemuseossa oli näytteillä saman sarjan toinen vaunu, voitiin sitä käyttää mallina. Ensin otettiin yhteyttä Tallinnaan, missä neuvoteltiin paikallisen liikennelaitoksen kanssa. Trammipark ei kuitenkaan ollut halukas ryhtymään mittaviin kunnostustöihin, sillä työvoimasta oli pulaa. Trammiparkista kuitenkin löytyi sopiva alusta, josta saatettiin ottaa pyörät, akselit, jarrulevyt, laakerit ja lehtijouset talteen. Tämä alusta kuului itäsaksalaisen Gothan vuonna 1966 valmistamaan G4-tyyppimerkittyyn vaunuun. Oli aika aloittaa keskustelut liikennelaitoksen kanssa. Avoin kesävaunu, joka oli vieläpä yksityisomistuksessa, herätti luonnollisesti paljon kysymyksiä, epäilyksiä ja epäuskoisuuttakin. HKL-Raitioliikenteen silloisen johtajan Timo Ketolan kanssa keskusteltiin lokakuisessa tapaamisessa yli kaksi ja puoli tuntia. Yhdessä käytiin läpi erilaisia riskitekijöitä, vastuukysymyksiä, liikenneturvallisuusasioita sekä raitiovaunuille asetettuja määräyksiä. Yhdessä todettiin lopulta, että keskeinen vaunun kunnostuksen puolesta puhuva argumentti oli se, että Göteborgissa oli museoliikennettä avovaunuilla kesäisin. Sovittiin, että aluksi selvitetään, millä ehdoilla Göteborgin liikenne tapahtuu. Samoja periaatteita voitaisiin noudattaa Helsingissäkin. Lisäksi sovittiin, että liikennepäällikkö Erkki Mutkan kanssa kartoitetaan huolellisesti ja monipuolisesti erilaiset riski- ja turvallisuustekijät. Lisäongelmana nähtiin se, ettei sopivaa vetovaunua ole. Vaunu 157 sopisi kyllä vetovaunuksi ja 157+233 olisi myös historiallisessa mielessä autenttinen yhdistelmä, mutta moottorivaunun kunto arvioitiin sellaiseksi, ettei säännöllinen, jatkuva liikenne sillä olisi mahdollista. Jo silloin heräsi ajatus toisen säilyneen pikkuruotsalaisen, ASEA:n 1909 valmistaman vaunun H-4 (alkuperäiseltä numeroltaan HRO 50) kunnostamisesta avoperävaunun vetovaunuksi. Ketola näytti siis hankkeelle alustavasti vihreää valoa, ja kun turvallisuuskartoitus ja Göteborgin liikennekäytännöt oli saatu selvitettyä, saatettiin ryhtyä suunnittelemaan varsinaisia kunnostustoimia.
Turvallisuuskartoitus Liikennelaitoksen kanssa yhteistyössä toteutetun turvallisuuskartoituksen perusteella vaunuun päätettiin tehdä jonkin verran sellaisia turvallisuutta parantavia ratkaisuja, jotka muuttivat vaunua alkuperäisestä. Niistä näkyvimmät ovat koko vaunun mittainen käytävä sekä messinkiset tukitangot vaunun sivuilla. Käytävä vaunussa on aina ollut, mutta päätysiltojen kohdilla väliseinä kuitenkin ulottui ilman oviaukkoa koko vaunun halki. Koska rahastajan kuitenkin oli voitava liikkua vaunussa ja päästävä esimerkiksi hätäjarrun tai käsijarrun luokse kulkematta astinlaudan kautta, kuten alunperin oli tehty, päätettiin päätysiltojen sivuseiniin tehdä samanlaiset oviaukot kuin keskiseinässäkin oli. Tämän seurauksena menetettiin neljä istumapaikkaa. Vaunun ulkonäkö ei kuitenkaan juuri kärsinyt, sillä päätyseinät saatettiin tehdä identtisiksi keskiseinän kanssa; malli oviaukollisesta seinästä oli siis olemassa. Messinkiset tukitangot sekä päätysiltojen kettingit kulkuaukkojen kohdalla lisättiin paitsi matkustajien turvallisuuden parantamiseksi myös siksi, etteivät satunnaiset kadulla kulkijat keksisi hypätä vauhdissa raitiovaunun kyytiin, kuten Helsingissä aikanaan oli tapana. Göteborgista saatujen kokemusten perusteella tällaista ei kuitenkaan enää nykypäivänä sattunut. Göteborgin museoliikennettä harjoittavaan Ringlinieniin ja Tony Hultmaniin oltiin tiiviissä yhteydessä turvallisuuskartoituksen yhteydessä. Lisäksi vaunuun lisättiin nykyaikainen sähköhydraulinen jarru alkuperäisen käsijarrun lisäksi sekä hätäjarrukahva. Jarrujärjestelmä suunniteltiin siten, että jos yhteys moottorivaunuun jostain syystä häviää, kytkeytyy sähköjarru automaattisesti, joten tilanne, jossa vetoaisa katkeaisi ja vaunu lähtisi holtittomasti valumaan alamäkeen, ei ole mahdollinen. Sovittiin, että vaunussa on varikkoalueen ulkopuolella aina rahastaja mukana ja että rahastaja ja kuljettaja kommunikoivat keskenään radiopuhelimella. Vaunun suurimmaksi sallituksi nopeudeksi matkustajaliikenteessä sovittiin alustavasti 30 km/h, mutta käytännössä rajoitusta ei lopulta merkitty katsastuspöytäkirjaan, sillä vanhoissa kaksiakselisissa vaunuissa ei ole nopeusmittaria. Käytännössä vaunuilla ei kuitenkaan voida perävaunun kanssa liikennöitäessä saavuttaa korkeampia nopeuksia.
Kunnostuksen suunnittelu alkaa Samanaikaisesti turvallisuuskartoituksen aikana ryhdyttiin myös etsimään sopivia yhteistyökumppaneita. Alusta lähtien oli selvää, että työt tehtäisiin Tallinnassa osittain työn edullisemman hinnan vuoksi, mutta suurilta osin myös siksi, että varsinkin puutöissä tarvittava käsityötaito on siellä laadukkaampaa ja monipuolisempaa kuin Suomessa. Tallinnassa Hanno Teigar, joka koordinoi vaunun 339 entisöintitöitä, ryhtyi paikalliseksi projektipäälliköksi. Metallitöitä varten tutustuttiin kolmeen eri yritykseen, joista Ilmarine oli vuosikymmeniä aiemmin tehnyt raitiovaunujakin. Metallityöt päätettiin tehdä Viimsissä, Tallinnan itäpuolella sijaitsevassa Terg OÜ:ssä, joka valmistaa mm. paperikoneita pääasiassa Suomen markkinoille. Puutöiden suorittajaksi valittiin Tallinnan eteläpuolelta Kiilin kunnasta Olke DK OÜ, jonka korkealaatuiseen puusepäntyöhön kuului mm. ovien, ikkunoiden ja mittatilauskalusteiden valmistus ja vienti varsinkin Skandinaviaan. Ennen töiden alkua oli myös hankittava piirustukset. Piirustuksia etsittiin sekä ASEA:n jatkajan ABB:n arkistoista Ruotsista (vuoden 1916 vaunusarja) että Hietalahden telakan ja Wärtsilän perillisen Aker Yards Oy:n arkistosta Turusta, mutta valitettavasti vanhoja piirustuksia ei löytynyt. Siksi sovittiin, että alustasta laadittaisiin täydelliset piirustukset museon sisarvaunua 243 mallina käyttäen ja että koko vaunusta lisäksi laadittaisiin muutama yleisluontoinen arkkitehtipiirustus Olke DK:ta varten sekä työn aikana lisäksi tarvittavia detaljipiirustuksia. Tergin yhteistyöyritys IPO Automaatika OÜ suoritti alustan piirrostyöt ja arkkitehti Brita Baeckman Arkkitehtuuritoimisto Woldemar Baeckman - Jaakko Aartelo Oy:sta korin piirustustyöt.
Tammikuussa 2007 oltiin tilanteessa, jossa arkkitehtipiirustukset oli saatu valmiiksi ja yhteistyökumppanit Tallinnassa oli valittu. Myös turvallisuuskartoitus oli saatu valmiiksi ja vetovaunuasiassa oli sovittu HKL:n kanssa, että vaunua 157 voitaisiin käyttää aluksi tilapäisesti ja että kaupunginmuseon kanssa käynnistettäisiin neuvottelut ASEA:n vuonna 1909 valmistaman vaunun kunnostamisesta. Kaikki edellytykset kunnostustöiden aloittamiseksi olivat nyt siis olemassa. Seuraavaksi olisi noudettava vaunun kori Lohjalta, mikä olisi käytännössä mahdollista vasta keväällä. Myös vaunun omistusoikeus pitäisi siirtää Stadin Ratikoille. Huhtikuussa lähdettiin sitten Lohjalle korin kunnostajan kanssa suunnittelemaan korin siirtoa. Samalla tutkittiin korin kuntoa tarkemmin ja havaittiin, että pienmetalliosat olivat kaikki käyttökelpoisia. Osa pienmetalliosista kuitenkin puuttui ja uuden käytäväjärjestelyn takia myös tuolien jalkoja tarvittiin jonkin verran alkuperäistä enemmän. Myös puuosat havaittiin yllättävän hyväkuntoisiksi, mitä ei valokuvista suoraan voi päätellä. Sovittiin, että kaikki puuosat otetaan talteen, mutta myöhemmin kuitenkin todettiin, että vaikka esimerkiksi osa penkeistä olisi voitu käyttää, oli yksinkertaisempaa ja johdonmukaisempaa uusia kaikki puuosat. Vanhoista puuosista saatiin kuitenkin erinomaiset mallit, joten niin tolpat, väliseinät kuin penkitkin on voitu toteuttaa täsmälleen alkuperäisen kaltaisina.
Vaunu 233 siirtyy Stadin Ratikoiden omistukseen Kauppakirja vaunun myymisestä allekirjoitettiin 10.5.2007. Varsinaiset korin purkutyöt tehtiin 26.5.2007, ja samana iltana kori kuljetettiin Kiiliin Olke DK:n tiloihin. Kesän aikana ryhdyttiin laatimaan alustan piirustuksia. Tässä vaiheessa aikataulu näytti siltä, että metallityöt tehtäisiin talven aikana ja puutyöt tammi-huhtikuussa niin, että vaunu olisi saatu liikenteeseen toukokuussa 2008, mutta aikataulua tarkistettiin vielä monta kertaa...
Sähkösuunnittelu Vaunun sähkösuunnitelma tilattiin Energiatehnika OÜ:lta, joka on liikennelaitoksen pitkäaikainen yhteistyökumppani. Energiatehnika OÜ on muun muassa suunnitellut nivelvaunujen välipalan sähköjärjestelmän sekä Manne-vaunujen servo-ohjauksen. Sähkösuunnitelman osana pohdittiin myös jarrujärjestelmää. Alun perin oli tarkoitus käyttää solenoidijarrua. Parhaiten vaunuun olisi teknisessä mielessä sopinut paineilmatoiminen jarru, mutta se olisi häirinnyt vaunun äänimaailmaa, paineilmaahan kesävaunuissa ei koskaan ollut ollut, ei myöskään pikkuruotsalaisissa. Sähkösuunnittelu tehtiin yhteistyössä liikennelaitoksen kanssa ja lopulta päädyttiin sähköhydrauliseen jarruun, joka on samanlainen kuin HKL:n nivelvaunuissa. Tarvittavat jarrut saatiin liikennelaitokselta. Järjestelmä on turvallinen ja lähes äänetön. Jos ympäristö on aivan hiljainen, saattaa jarrujen kytkeytymisen päälle ja pois kuulla hiljaisena vinkunana, mutta käytännössä kaupungissa on aina sen verran hälyääniä, ettei jarrujärjestelmän voi sanoa juurikaan rikkovan äänimaailmaa. Kesävaunun sähköjärjestelmä toimii 24 voltilla, ja virta tulee moottorivaunusta kaapelia pitkin. Moottorivaunuun 157 on tätä varten asennettu akut ja laturi. Energiatehnika suunnitteli ja suoritti myös vaunun 157 muutostyöt. Muutostöihin kuului akkujen lisäksi suuntavilkkujen muuttaminen toimimaan 24 voltilla ja ennen kaikkea moottori- ja perävaunun jarrujärjestelmien yhteensovittaminen. Moottorivaunun käyttöjarruna on ilmajarru, ja ilmajarru on sovitettu perävaunun jarrun kanssa yhteen niin, että kun jarrupaine ylittää 1,8 baaria, kytkeytyy perävaunun sähköjarru 50% teholla ja kun jarrupaine ylittää 4 baaria, kytkeytyy sähköjarru 100% teholla. Moottorivaunussa on myös sähköjarru, jota kuitenkin käytetään vain hätätilanteissa. Myös sähköjarrun käyttö kytkee perävaunun jarrut päälle. Vaunun 157 muutostyöt saatiin päätökseen 12.6.2009.
Metallityöt Viimsissä Alustan piirustusten teko kesti arvioitua kauemmin, ja lopulta metallityöt päästiin aloittamaan Tergissä helmikuussa 2008. Aluksi työt etenivät hyvin, mutta hidastuivat myöhemmin, sillä tehtävien töiden määrä ja yksityiskohtien runsaus oli arvaamattoman suuri. Myös sähköhydraulisten jarrujen asennus ja testaus vei aikaa. Lopulta työt saatiin päätökseen vasta joulukuussa 2008. Terg rakensi alustan kokonaan piirustusten pohjalta. Vanhasta Gothan alustasta käytettiin akselit, laakerit, pyörät, jarrulevyt ja lehtijouset. Pyörät sorvattiin Trammiparkin pyöräsorvissa HKL:lta saadun piirustuksen mukaan. Tergin kanssa sovittiin, että alusta voidaan maalata nykyaikaisesti ruiskulla. Sen sijaan kaikki alustan yläpuoliset metalliosat ainoastaan pohjamaalattiin Tergissä, ja lopullinen pellavaöljymaalaus tehtiin Olke DK:ssa. Alustan harmaana on käytetty Teknoksen Teknodur-maalia, ja Uulatuotteessa sekoitettiin aivan vastaavansävyinen harmaa pellavaöljymaali käytettäväksi vaunun lattian maalauksessa.
Puutyöt Kiilissä Puutyöt pääsivät alkamaan joulutauon jälkeen tammikuun alussa 2009. Tässä vaiheessa tarkoitus oli, että työt valmistuisivat huhtikuussa, jolloin toukokuu varattaisiin koeajoja ja viimeistelyjä varten ja museoliikenne alkaisi kesällä. Myös puutöihin kului arvioitua enemmän aikaa ja varsinkin vaunun maalaus osoittautui aikaa vieväksi. Pellavaöljymaali vaatii kuivuakseen valoisan ja lämpimän tilan, ja Olke DK:n halleissa valo jouduttiin luomaan keinovalolla, eikä tila ollut keväällä erityisen lämminkään. Kuivuminen oli siksi erittäin hidasta, eikä seuraavaa maalikerrosta voinut vetää ennen edellisen kuivumista. Metalliosat pohjamaalattiin, mutta puuosia ei pohjamaalattu vaan ne suojattiin puunsuojaöljyllä ennen ensimmäisen maalikerroksen levittämistä.
Käytännössä kaikki puuosat voitiin tehdä vaunun 233 alkuperäisten mallien mukaan. Vain sisävalojen puisen jalustan sekä katolla olevan sadeveden tippumista estävän listan kohdalla jouduttiin turvautumaan pelkästään valokuviin ja piirustuksiin. Jo aiemmin mainittu oviaukkojen tekeminen päätysiltojen väliseiniin kävi kätevästi, kun mallina käytettiin vaunun keskellä olevaa, jo alunperin oviaukolla varustettua väliseinää. Pieniä tarkistuksia tehtiin, mm. lattian alkuperäinen paksuus oli 50 mm, nyt lattia on kuitenkin 70 mm paksu. Materiaaleina käytettiin alkuperäisiä puulajeja, tammea ja mäntyä. Mäntyä oli käytetty muun muassa lattiassa, penkeissä ja väliseinien paneeleissa, mutta kaikki kantavat rakenteet ja myös mm. lattian puuritilä olivat kestävää, tiheää tammipuuta. Mänty on peräisin Siperiasta, ja se tuli Viroon Latvian kautta. Puu kuivattiin Latviassa, ja puun kuivuminen kesti viikkoja suunniteltua pidempään, mikä osaltaan myös viivästytti töiden etenemistä.
Viimeistelytyöt ja katsastus
Vielä huhtikuussa arvioitiin, että vaunu saataisiin toukokuussa 2009 Helsinkiin, mutta männyn saatavuusongelma sekä sateinen ja kostea loppukevät ja alkukesä, joka hidastutti pellavaöljymaalin kuivumista, viivästytti lopulta valmistumista useilla viikoilla. Jo kesäkuussa oli kuitenkin sovittu HKL:n kanssa, että museoliikenne alkaa 1.8.2009 ja että liikennettä on kaikkina elokuun viikonloppuina. Tämä tavoite tuntui välillä melko optimistiselta, mutta loppujen lopuksi se onnistuttiin kuitenkin saavuttamaan. Vaunulle tehtiin lopputarkastus Kiilissä tiistaina 21.7.2009. Vielä tuolloin tehtiin kovalla tohinalla viimeistelytöitä, mutta käytännössä vaunu oli valmis ja kuljetus saatettiin tilata. Virolainen Hansatrans OÜ toimitti vaunun Suomeen maanantaiaamuna 27.7.2009, ja iltapäivällä klo 15.15 se oli laskettu kiskoille Vallilassa. Tiistain ja keskiviikon aikana Vallilan varikon väki teki korjaamopäällikkö Petri Norrenan johdolla vaunulle viimeistelytöitä lähinnä Albert-kytkimeen liittyen. Kytkimen kiinnitystä vahvistettiin ja sille tehtiin uudet tukiraudat, jotka mahdollistivat kytkimen riittävän liikkumisen vaakasuunnassa. Lisäksi aikaa kului moottori- ja perävaunun jarrujärjestelmien synkronointiin. Lukuisilla kokeilla oli selvitettävä tarkasti, mikä oli sopiva baarimäärä ilmanpainetta moottorivaunun ilmajarrussa, kun perävaunun jarrut kytkeytyvät puoli- ja täysteholle. Myös käsijarrujärjestelmästä löytyi suunnitteluvirhe. Vaunu saatiin kuitenkin uskomattoman lyhyessä ajassa valmiiksi, ja torstaina 30.7. oli katsastuksen vuoro. Katsastuksen suorittivat HKL:n liikennepäällikkö Erkki Mutka sekä Ruotsin Järnvägsstyrelsenin museoraitiovaunukatsastaja Dick Rydås. Vaunu pääsi katsastuksesta ja niiden yhteydessä Koskelassa tehdyistä jarrukokeista läpi, joten torstai-iltapäivänä varmistui, että museoliikenne voitaisiin aloittaa suunnitellusti la 1.8. Seuraavana päivänä oli koeajokierrosten vuoro. Vaunua kuljetti koeajoilla ja museoliikenteessä Pekka Lehtinen, eläkkeelle jäänyt raitiovaununkuljettaja, joka on aloittanut työuransa kaksiakselisilla vaunuilla. Koeajopäivänä 31.7. ajettiin ensin Koskelasta Kauppatorille, minkä jälkeen oli tarkoitus ajaa pari koekierrosta museoreittiä eri suuntiin. Kierrokset sujuivat hyvin, ja yleisö vaikutti erittäin kiinnostuneelta. Viimeisillä kierroksilla kuljetettiin jonkin verran matkustajiakin, jolloin havaittiin sekin, että vaunu kulkee kuormalla pehmeämmin ja hiljaisemmin kuin tyhjänä.
Museoliikenne
Helsingissä ei milloinkaan ole ollut säännöllistä museoliikennettä raitiovaunuilla, vaikka sellaista on vuosikymmenien ajan eri yhteyksissä toivottu. Viimeksi toiveita on esitetty 2000-luvulla useammassakin valtuustoaloitteessa. Parempi kuitenkin myöhään kuin ei milloinkaan! Syyskuussa 2008 neuvoteltiin raitioliikenneyksikön johtajan Pekka Sirviön kanssa positiivisessa hengessä museoliikenteen periaatteista, kustannusten jaosta ja tiedottamisesta ynnä muista seikoista. Yhteisymmärrys löytyi helposti, ja HKL-Raitioliikenteen myötävaikutuksella museoliikenne alkoi Helsingissä virallisesti 1.8.2009 klo 10. Ensimmäisen päivän aikana kuljetettiin peräti 418 matkustajaa, mikä ylitti odotukset reippaasti. Museoliikenne sai runsaasti julkisuutta lehdistössä ja radiossa, ja HKL:n viestintäosasto tiedotti museoliikenteestä aktiivisesti mm. HKL-Linjalla -palstalla Metro-ilmaisjakelulehdessä sekä Helsingin Uutisissa. Liikennöintipäiviä oli kymmenen, sillä elokuulle sattui sopivasti viisi viikonloppua, ja koko kesän matkustajamääräksi tuli hiukan yli 3000. Liikennettä oli lauantaisin ja sunnuntaisin siten, että ensimmäinen lähtö oli Kauppatorilta klo 10 ja viimeinen klo 17. Periaatteessa lähdöt olivat tasalta ja puolelta, mutta kun matkustajia oli välillä jonoksi asti, ajettiin ilman aikataulua. Reitti kulkee Kauppatorilta Kruununhaan ja Kaisaniemen kautta rautatieasemalle ja Mannerheimintien ja Aleksin kautta takaisin torille. Kierroksen kestoaika on noin 17 minuuttia, käytännössä liikennevalot vaikuttavat kierroksen kestoon siten, että nopeimmillaan ajettiin alle 15 minuutin, mutta hitaimmillaan kierros kesti yli 20 min.
Museoliikenteestä saatu palaute oli yksinomaan positiivista. Kiitosta tuli paljon myös Jarmo Oksasen suunnittelemasta matkalipusta, joka perustuu HKL:n 1940-luvun malliin. Vuosikymmen valittiin lipun malliksi siksi, että vaunu 157 on käytännössä samassa asussa kuin 1940-luvulla, kun vaunu oli yksisuuntaistettu ja oli siirrytty HKL-tyyppiseen maalaukseen, jossa helmapellin keltainen väri oli korvattu vihreällä ja ovetkin oli maalattu vihreä-keltaisiksi. Tuossa asussa myös vaunu 157 veti aikanaan kesäperävaunua 1940-luvulla sekä olympiakesänä. Jo entisöintiprojektin alkuvaiheessa pohdittiin, hidastaisiko museoliikenne vuoroliikennettä. Reitti suunniteltiin siten, ettei se seuraa minkään linjan reittiä kovin pitkään, ja käytännössä osoittautuikin, että pelko muun liikenteen hidastamisesta oli aiheeton. Pikemminkin tuntui välillä päinvastaiselta; turistien aikaa vievät kertalippuostokset saivat välillä aikaan sen, että 3T:n pysäkkiajat Kauppatorilla venyivät useiden minuuttien mittaisiksi, ja museoratikka joutui sitten odottamaan lähtöä 3T:n perässä! Avoperävaunun kunnostamiseen varattiin alunperin 75 000 euroa, mutta budjetissa ei aivan pysytty. Lopulta hanke tuli kaikkine kuluineen maksamaan noin 85 000 euroa, minkä päälle tulevat vielä matkakulut. Hankkeen vuoksi tehtiin kaksi matkaa Göteborgiin tutustumaan sikäläiseen avovaunuun, sen liikennöintiperiaatteisiin ja myös pikkuruotsalaisiin vetovaunuihin. Lisäksi tehtiin luonnollisesti lukuisia tarkastusmatkoja Tallinnaan. Historialliset tiedot koonnut Toivo Niskanen.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
